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2018年新能源客車銷售下滑:市場有限 補貼持續退坡
2019-01-25 14:27:09
摘要:2018年新能源汽車市場整體突破百萬大關,但新能源客車市場卻“逆勢”下跌。造成企業業績不佳的原因除了補貼退坡外,補貼政策設置的“2萬公里”門檻也是一大因素。

       銷售9.1萬輛,同比下降2.3%。在排名前十的新能源客車企業中,僅有4家企業呈現上漲態勢。其中,宇通客車、比亞迪和銀隆新能源位列前三。

 

     “補貼逐步退坡,新能源客車市場又相對有限,所以各家增量都偏軟,導致年末也沒有增長起來。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示,相比于乘用車企業,新能源客車企業補貼金額較高,因此受到退坡影響也較大。

       嚴重依賴補貼

       按照2018年的補貼政策,新能源客車補貼持續退坡,補貼標準也有所提升:非快充類純電動客車單位電量補貼降幅約40%,能量密度最低標準從85Wh/kg提高到115Wh/kg,插電式混合動力客車補貼比例下降50%,同時節油率標準提高。

       由于2月到6月上旬是補貼過渡期,其間新能源客車有了較大幅度的增長,這也使新能源客車實現了1月到5月份連續增長。但從6月份開始,新能源客車銷量下降。由于新的一年補貼將繼續退坡,往往到年末時新能源客車銷量會大幅上漲,但2018年末時這種局面仍未扭轉。2018年12月,我國6米以上新能源客車銷售2.2萬輛,同比下滑26%。

       長江證券分析認為,由于2019年補貼新政遲遲未出臺,疊加經濟增速放緩背景下行業需求低迷,導致年底新能源客車搶裝效應不明顯。

       隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升,近年來新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在政府強力助推下,各地公交運輸市場開始大批量實現新能源客車對傳統燃油車的替換。在高補貼政策的推動下,新能源客車市場近幾年快速發展。在2016年之前,一輛車長6~8米之間的電動大巴,中央和地方的雙重補貼就高達60萬元。

       也正因為上述原因,多家客車上市公司的業績都嚴重依賴于政府的補貼。以市場占有率最高的宇通客車為例,2016年的利潤40.5億,而當期的新能源汽車推廣應用補貼高達99.5億,但2017年補貼跌至53.4億,凈利潤也隨之下滑至31.3億。

       造成企業業績不佳的原因除了補貼退坡外,補貼政策設置的“2萬公里”門檻也是一大因素。2018年補貼方案顯示,對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里,車輛銷售上牌后將按申請撥付一部分補貼資金,達到運營里程要求后全部撥付。新能源客車運營到2萬公里一般需要一個季度以上的時間,其間企業要墊付補貼資金,這減少了企業現金流的周轉速度,對經營造成壓力。

       市場容量有限

     “新能源客車市場容量本身就是有限的,一年的容量也就是10萬多輛的水平,所以每年的擴張速度實際已經被鎖定,補貼高的話增量會高一點,補貼低的話表現就會差一些,沒有太多增長空間了,新能源客車已經遇到了天花板的問題。對于地方政府來說,發展新能源客車是一個剛性的任務,地方政府熱情和市場容量決定了新能源客車未來平穩發展的態勢,最多就是10萬多輛的規模,難以有效突破。”崔東樹對記者表示,隨著打贏藍天保衛戰等戰略的實施,新能源客車2019年應該有所增長。

       過去幾年,一二線城市的電動化步伐比較快,局部地區已經實現了電動化。但在南京金龍副總裁樊文堂看來,新能源客車的市場空間依然存在。“以北京市場為例,2.8萬多輛客車如今只換了不到一半,新能源客車還有發展空間,一二線城市還有一些機會。三四線城市市場發展空間更大,還有幾年才能走到電動化的成熟期。”

       一方面市場容量相對有限,另一方面補貼政策不斷退坡,新能源客車行業已進入了洗牌期。崔東樹告訴記者,一些小企業已退出新能源客車領域轉向專用車和改裝車。“跑得快,死得快。前幾年發展很快的企業由于技術儲備沒達到,最終破產了。”

       最近幾年,南京金龍開始發展多元化業務,包括電池等板塊,2017年還進軍了乘用車領域。南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生還提出了發展目標,“一方面通過降低成本形成價格性能比的優勢,在低端的市場上走量。另外一方面要培養人才隊伍。”

     “進軍乘用車也是因為客車市場容量有限,轉為乘用車意味著從讓市政府買單轉向到私人市場,消費者要求的是低成本的、經濟效益較好的產品,這對企業來說挑戰很大。乘用車和客車的差異很大,乘用車的規模要大很多,客車的模具比較簡陋,從手工生產轉到批量化生產的難度不小。”崔東樹說。(來源:第一財經   作者:武子曄)

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